Чтение онлайн

… В авиационном отделе горкома партии с пониманием отнеслись к претензии конструкторов, высказанной парторгом. Они помогли директору Лещенко избавиться от сомнений. Настроение его заметно изменилось, и в заводских цехах снова и успешно развернулись работы по заказам ОКБ.

Что же касается чертежей на самолет, то директор был неправ, говоря, что их не было в цехах завода. Чертежи многих агрегатов на заводе были, но по ним заказывались только опытные, экспериментальные образцы для проверки конструкции и контрольных испытаний, по результатам которых происходила доработка самих чертежей. А в чем директор был совершенно не прав, так это в утверждении о срыве сроков со стороны ОКБ. На момент разговора с Белоноговым он прекрасно знал сроки утвержденного министерством графика работ по самолету 103М. Там, в частности, предусматривалось, что до начала передачи чертежей заводу должна состояться Государственная макетная комиссия.

Для непосвященных читателей скажем, что значительным этапом в процессе создания нового самолета является постройка его макета в натуральную величину и предъявление его Государственной макетной комиссии. Возглавляет ее один из руководителей ВВС. В Госкомиссию входят крупнейшие военные специалисты по различным разделам и службам авиации. На основании изучения проекта и макета Госкомиссия в состоянии дать квалифицированную оценку будущего самолета.

В соответствии с установленными требованиями деревянный макет самолета должен полностью соответствовать (и по размерам, и по компоновке) будущему самолету. В его кабине, например, все должно быть так, как в натуре. Бомбовый отсек по конструкции и габаритам должен допускать загрузку макетов авиабомб заданных калибров. Шасси должно убираться в свои отсеки. Установки двигателей, оборонительное вооружение, радиолокационное и другое оборудование — все должно быть представлено на макете так, чтобы прежде всего сами конструкторы, а затем и военные специалисты могли дать заключение о доступности и удобстве эксплуатации этих установок.

В.М. Мясищев, его заместители, да и все конструкторы весьма активно и с увлечением работали на макете самолета в процессе его постройки. Макет, как своеобразный объемный чертеж, давал возможность конструкторам впервые, задолго до постройки самолета, увидеть свои решения узлов, агрегатов, систем. Причем не изолированно, а взаимосвязанно со всеми "соседями".

Предъявление макета самолета со стороны ОКБ, то есть промышленности, и его положительная оценка Госкомиссией, то есть Министерством обороны, означало, что заказчик удовлетворен развитием процесса создания нового самолета и согласен на постройку его опытного экземпляра для наземных и летных испытаний. Кроме того, предъявление — приемка макета нового самолета дает возможность заказчику своевременно уточнить свои требования (ТТТl) к этому объекту.

Короче говоря, предъявление, рассмотрение и приемка макета самолета — это очень ответственное научно-техническое мероприятие, в ходе которого бывают и острые дискуссии, и конфликтные ситуации, и срочные переделки отдельных агрегатов и устройств на макете.

Предъявление макета самолета 103М состоялось в начале 1952 года. Макет самолета и проектные материалы по СДБ были одобрены Госкомиссией, что, безусловно, способствовало дальнейшей активизации работ и в ОКБ, и у смежников.

Постройкой макетов самолетов в ОКБ занимался специализированный цех. Его начальником длительное время был СИ. Пыряев. По мере оснащения цеха и укомплектования его кадрами цеху передавалось и модельное производство. В результате образовался уникальный модельно-макетный цех, в котором трудились такие специалисты, как Н.А. Дрожжин, Е.М. Рязанов и другие.

Пополнение проектного отдела кадрами сопровождалось некоторыми изменениями его структуры. Так появилась группа аэродинамической компоновки во главе с И.К. Костенко, в которую перевели Д.Ф. Орочко и М.К. Прокофьеву. Орочко поручили связь с ЦАГИ по аэродинамическим исследованиям и предварительным расчетам проектов самолетов.

В то время кроме вариантов проекта «25» (самолет 103М как дальний бомбардировщик) конструкторы отдела Л. Л. Селякова разрабатывали еще и следующие проекты:

"26" — транспортный самолет с турбовинтовыми двигателями (в какой-то мере прототип самолета Ан-12);

"27" — пассажирский вариант самолета "26";

"28" — модификация самолета «25» в высотном варианте;

"29" — пассажирский вариант самолета «25» (двухэтажный фюзеляж, как впоследствии на самолете Ил-86);

"31" и «32» — проекты сверхзвуковых самолетов среднего класса с взлетным весом до 100 тонн.

Даже неполный перечень проектов самолетов, которыми занимался только что созданный, еще окончательно не оформившийся проектный отдел нового ОКБ В.М. Мясищева, говорит о многом. Прежде всего, о неистощимом запасе идей, задумок у главного конструктора. Идей, каждая из которых, устремленная в будущее, была не бесплодной фантазией, а отражала потребности ВВС и ГВФ нашей страны.

Говорит этот перечень и об огромном запасе творческих сил у молодого проектного коллектива, руководимого Л.Л. Селяковым.

В немалой степени эффективной работе способствовала позиция партийной организации ОКБ-23, взявшей верный курс на активную поддержку рождавшегося в коллективе всего передового, прогрессивного.

Здесь следует напомнить то обстоятельство, которое первое время несколько смущало парторга ЦК: В.М. Мясищев был в то время беспартийным. Но вскоре Белоногов смог на деле убедиться, что главный конструктор не отделяет себя от партийной организации, полностью поддерживает все начинания и усилия парткома, направленные на решение главной задачи, стоящей перед коллективом.

— Работать с Владимиром Михайловичем было очень легко, — рассказывает Д.Н. Белоногов. — В частности, он с пониманием относился к предложениям парткома по усилению партийного звена в руководстве ОКБ. Так, он санкционировал выдвижение на должности заместителей главного конструктора коммунистов Л.М. Роднянского и Б. Г. Легаева.

В ходе огромных работ по созданию стратегического бомбардировщика Мясищев все ближе подходил к мысли о вступлении в партию. Характерна такая деталь: в самый разгар работ он нашел возможность систематизировать свое политическое образование. Он не только сам успешно прошел курс Университета марксизма-ленинизма, но и увлек за собой других, в частности Л.Л. Селякова.

В начале 1953 года партийный комитет ОКБ принял В.М. Мясищева кандидатом в члены КПСС.

Однако возвратимся в проектный отдел, продолжим рассказ о его делах и понаблюдаем за несколькими молодыми специалистами, за тем, как становятся они конструкторами. У каждого из них наряду с повседневными делами появились такие задания, которые надолго занимали все их мысли, становились главными.

Для Д.Ф. Орочко таким заданием стала разработка группы вопросов по заправке самолета топливом в воздухе, в полете.

Началось с того, что однажды Л.Л. Селяков, подойдя к столу Орочко, положил перед ним лист миллиметровой бумаги и сказал:

— Дима, попробуйте-ка заняться вот этим…

Беглого взгляда на миллиметровку было достаточно, чтобы понять, что кривая, нанесенная на бумагу, устанавливает зависимость между дальностью полета самолета и расходом топлива.

— Надо разобраться: где, когда и как выгоднее всего заправлять самолет топливом в полете, — скупо пояснил Леонид Леонидович.

— Исходные данные — вот эта кривая, а остальное — соображай сам, — развел руками начальник, как бы показывая, что ему больше нечем поделиться с Орочко.