Чтение онлайн

Время авиации. Росли скорость, высота, дальность, грузоподъемность. «Летать выше всех, быстрее всех и дальше всех!» – звало время. От бипланов – к монопланам, от перкали и фанеры – к металлу. Закрытая кабина, убирающееся шасси, винт с изменяемым в полете шагом. Авиационная мысль новой России работала реально, оперативно и, как присуще русским талантам, очень непохоже. Промышленность стала создавать удивляющие Запад самолеты. Это наша правда, наша гордость, то, что было наверху. А внизу текла жизнь каждого отдельного человека, многих людей, но меня всегда интересовали лучшие, те, кто двигал общество вперед и верил в намеченное.

Жизнь шла или мчалась, но, как всегда, с удачами и промахами. А в авиации не бывает без катастроф.

В 1928 году из-за неудач в создании боевого гидросамолета попал за решетку Д.П. Григорович. В 1929 году разбился истребитель И-3. Конструктора Н.Н. Поликарпова обвинили в срыве опытных работ и передачу в серию недоведенных самолетов. Посадили. Сел и конструктор Калинин. Неудачная или неумелая работа означала одно – вредительство.

В документе от 15 мая 1930 года, подписанном председателем ВСНХ СССР В.В. Куйбышевым и заместителем председателя ОГПУ Г.Э. Ягодой, читаем:

«Резюмируя все вредительские мероприятия, совершенные вредительскими организациями Авиатреста и УВВС, имевшие конечной своей целью срыв планомерного снабжения УВВС современными типами боевых самолетов и снабжение УВВС устарелыми конструкциями, необходимо на ходу, не замедляя поступательного движения социалистического строительства, исправить и обезвредить результаты вредительства.

Органам ОГПУ принять все меры к тому, чтобы в деле исправления вредительства были использованы инженеры-вредители... Содействовать ОГПУ в том, чтобы работа вредителей протекала в наиболее нормальных условиях, а именно снабдить их необходимой литературой, материалами и приспособлениями».

«Инженеры-вредители» Поликарпов, Григорович, Калинин и другие отбывали срок во внутренней тюрьме завода имени Менжинского и вместе с вольнонаемными создавали истребитель И-5. На базе завода было создано Центральное конструкторское бюро – ЦКБ – в составе 300 человек, работами которого руководил начальник технического отдела ОГПУ А.Г. Горьянов, а директором завода был чекист Н.Е. Пауфлер. За короткий срок, кроме хорошего по тем временам истребителя И-5, в тюрьме-заводе были созданы самолеты ТБ-5, ДИ-3, ТШ...

Мария Ивановна Ефименко, много лет проработавшая в конструкторском бюро Ильюшина, рассказывает:

«Луначарский помог Флаксерману возглавить ЦАГИ. Флак-серман съездил во Францию и пригласил к нам конструкторов Ришара, Ожэ, Лявиля, и те стали проектировать ТОМ-1 – торпедоносец открытого моря. Наш Григорович еще до революции сделал летающую лодку М-9, и царское правительство продало ее за границу. Ильюшин принимал участие в ее испытаниях, когда работал на аэродроме под Петроградом. А теперь Григорович сидит, и его КБ отдали Ришару. Там и Королев работал. Лявиль разругался с Ришаром и организовал свое КБ, проектируя истребители».

Во вредительстве обвинили не только конструкторов, но и работников Управления ВВС. Арестовали заместителя Ильюшина по НТК ВВС инженера П.М. Крейсона, а Сергея Владимировича освободили от должности председателя Первой секции научно-технического комитета и понизили до помощника начальника НИИ ВВС.

В 1931 году П.И. Баранов обратился к «всесоюзному старосте» М.И. Калинину: «Сидят наши конструкторы...»

Тот доложил Сталину.

«Как сидят?» – удивился Сталин. Видимо, не знал. Вполне возможно, что не знал.

Их выпустили. Понадобились конструкторы для деталировок, и все поликарповское КБ, которое продолжало работу над И-5, перевели в Центральное конструкторское бюро (ЦКБ), созданное в 1930 году.

В августе 1931 года решили объединить конструкторские силы опытного самолетостроения в одной организации и ЦКБ завода имени Менжинского слили с отделом авиации, гидравлики и опытного строительства /АГОС/ ЦАГИ, где ведущую роль играл А.Н. Туполев. Новую организацию назвали ЦКБ ЦАГИ. Пауфлера назначили начальником ЦКБ, а затем и ЦАГИ. Однако через полгода Баранов снимает Пауфлера с этой должности и назначает Харламова. Но вскоре начальником Главного управления ВВС стал Алкснис, а Баранова назначили начальником Главного управления авиационной промышленности (ГУАП). Бесконечные перестановки...

«Это 1929, 30, 31-й годы, – продолжает М.И. Ефименко. – Борьба за власть. Это было на наших глазах; мы очень переживали».

А что же Ильюшин? Эти годы отразились на нем. Товарищи заметили, что он стал более сдержан и в словах и в поступках. Жизнь научила. А в 1929 году умерла его мать... Посуровел Ильюшин.

Ударили и по нему, но могло быть хуже. Однако в Научно-исследовательском институте ВВС он стал ближе к реальному самолету.

Целый день он теперь проводит на аэродроме, следя за испытаниями новых машин. Продолжается увертюра к его грядущей деятельности.

Летом 1931 года Ильюшин попросил Баранова перевести его в авиационную промышленность, и в ноябре он стал заместителем начальника ЦАГИ и начальником ЦКБ.

«У нас в жизни есть люди, – вспоминал он, – от которых можно многое перенять, приобрести. Так, за шесть лет под руководством Баранова я старался привить его высокие качества: мужество, стойкость, находчивость. Петр Ионович Баранов своим личным примером дал мне очень многое. Сам он грузчик, сын рабочего. Я очень уважал его.

Пользуясь, что началась реорганизация комитета, я попросил Баранова отпустить меня в промышленность. Он согласился. Я стал начальником Центрального конструкторского бюро... Я договорился, что буду ведать этой организацией, но вместе с тем я потребовал, чтобы мне тоже разрешили сформировать свое конструкторское бюро. Мне дали согласие, и я стал подбирать конструкторов».

Но мечта о своем конструкторском бюро сбудется не сразу. В ЦКБ же самолет создавали так: каждый отдел выполнял свою работу сразу по нескольким типам машин. Отдел общих видов занимался эскизными проектами, затем конструкторский отдел составлял чертежи. Параллельно работали отделы аэродинамики, прочности... Пытались создать сразу несколько самолетов, а дело двигалось медленно и почти безрезультатно. Ни штурмовики ЛШ и ТШ-1, ни истребитель ДИ-3, ни бомбардировщик ТБ-5, ни морской дальний разведчик МДР в серию не пошли. Ильюшин понял, что надо в корне менять дело. Его сомнения разделяли и более опытные конструкторы, особенно Поликарпов, который много значил для Сергея Владимировича. В этом можно не сомневаться хотя бы потому, что барельеф Поликарпова стоял в ильюшинском рабочем кабинете до последних дней – других не было. Человек высокой общей и инженерной культуры, он стал примером для Ильюшина...