Чтение онлайн

Через 16 лет ученик Ушакова вице- адмирал Сенявин, один из лучших флотоводцев своего времени, применил ту же тактику и одержал над турецким флотом решительную победу в сражении при Афонской горе (в Эгейском море). Такую же тактику впоследствии применял в боях и английский адмирал Нельсон. Благодаря этому он одержал над французами просла вившие его имя победы при Абукире и Трафальгаре (в 1798 и 1805 годах).

Заслуга Ф. Ф. Ушакова не только в том. что он предложил и осуществил новую тактику ведения морского боя.

Надо было подготовить условия для успешного осуществления этой тактики, приспособить корабли для быстрого и точного маневрирования, обеспечить отличное действие артиллерии. И надо было так хорошо подготовить экипажи кораблей – матросов, офицеров, артиллеристов, чтобы каждый из них на своем боевом посту наилучшим образом владел порученной ему техникой. В бою при Калиакрии и парусная оснастка кораблей, и их артиллерия, и подготовка экипажей- все это оказалось у русских лучше, выше, чем у турок.

Но когда на этой основе родилась новая тактика, она, в свою очередь, потребовала нового улучшения корабельной артиллерии.

Еще больше, острее стала нужда в том. чтобы одно-два попадания в противника причиняли ему решающие повреждения. Но таких морских орудий еще не было. Единороги Мартынова были особыми пушками – гаубицами. Эти орудия выбрасывали свой снаряд-бомбу высоко в воздух; она падала на цель сверху. Трудно было вести прицельный огонь из таких орудий, а на очень близкой дистанции они и вовсе не годились.

Поэтому корабли по-прежнему стреляли сплошными ядрами. Новая тактика поставила перед морскими артиллеристами задачу: превратить единорог в корабельную пушку для ведения прицельного огня бомбами.

В последние десятилетия XVIII века на заводах и фабриках Европы произошли большие изменения. Были изобретены паровая и другие машины для металлургических, машиностроительных и текстильных заводов и фабрик. Машинное производство вытесняло ручной труд. На заводах научились изготовлять лучший, более прочный металл в большом количестве и более сложные и точные механизмы. Железо становилось доступным, легко обрабатываемым материалом.

Паровая машина перекочевала с заводов и фабрик на пассажирские и товарные суда, начала приводить в движение гребные колеса. Можно было ожидать, что скоро на морских путях появится много паровых судов. Они будут двигаться быстрее и маневреннее парусных. Значит, и военным кораблям придется обзаводиться паровым двигателем.

И торговые и боевые парусные корабли к этому времени очень выросли в размерах. Чем больше был корабль, тем прочнее должны были быть его части и их скрепление. Пока материалом оставалось дерево, приходилось – для прочности – строить корабли с очень толстыми бортами, палубами и всякими скрепляющими переборками и связями. Корпус получался очень тяжелый.

И все же корабль оставался недостаточно прочным и долговечным.

Когда на заводах начали изготовлять много железа хорошего качества, судостроители поняли, что появился новый, лучший, более прочный материал. Правда, он обходился дороже дерева, но зато железные корабли должны были быть прочнее и легче. А когда они – около 1860 года – вышли на морские просторы, обнаружилось еще одно большое их преимущество-они лучше преодолевали сопротивление воды и оказались быстроходнее деревянных.

До начала XIX века не было науки о кораблестроении. Искусные ремесленники и мастера, строившие корабли, не знали законов плову чести и устойчивости корабля. Они строили суда так, как учили их отцы, «на глазок».

Поэтому случалось, что корабли не выдерживали груза или переворачивались и тонули.

К началу XIX века вместе с успехами в технике и промышленности народилась и наука о кораблестроении, теория корабля. Появились корабельные инженеры, умевшие заранее рассчитать основы устройства корабля – его водоизмещение, пловучесть, устойчивость в плавании. По этим расчетам составлялся проект корабля, чертежи. Строительство корабля проводилось строго по этим чертежам.

Несмотря на то что XIX столетие в самом своем начале стало веком пара, железа и науки о кораблестроении, все же боевые корабли оставались парусными и деревянными.

Военные моряки упорно сопротивлялись постройке паровых железных кораблей для военного флота.

И они были правы. Ведь в тс времена паровые суда приводились в движение двумя гребными колесами, пристроенными с двух сторон у бортов корабля. Колеса были очень большие, диаметром около 5 метров. Тут же, близко у бортов, находились и машины. Все это было превосходной мишенью для пушек противника. Огромные колеса занимали много места по борту – значит, надо было уменьшить число бортовых пушек. Кроме того, нужно было много места для топлива. Часто случались поломки машин, а это грозило потерей скорости и подвижности в разгаре боя.

Русский пароходо-фрегат «Рюрик».

Но парусные военные корабли не могли настигнуть паровые торговые суда, особенно при противном ветре. Кроме того, противник мог применить паровые корабли для быстрой разведки, для связи. Тогда военные моряки пошли на уступки. Они согласились на постройку легких военных кораблей-фрегатов, корветов – с паровой машиной, гребными колесами, но и с парусами. Такие парусно-паровые фрегаты и корветы появились после 1830 года. Они развивали скорость в 10-11 узлов, что считалось очень хорошим ходом в те времена.

Но вскоре появились первые винтовые паровые суда. Исчезли громоздкое гребные колеса. Небольшой винт, скрытый за кормой судна, толкал его вперед скорее, чем два огромных гребных колеса.

Вместе с гребными колесами исчезла и главная причина неприязни военных моряков к паровой машине.

Появилось много парусно-винтовых фрегатов и корветов, а вскоре начали строить и первые многопушечные линейные парусно- винтовые корабли.

Водоизмещение их перевалило уже за 5 тысяч тонн; длина достигала 70 метров, а ширина-16 метров. Тяжелые и большие корабли двигались по воде с невиданной еще скоростью в 13-14 узлов.